El proceso de privatización y concesión de los ferrocarriles de carga en la Argentina sufrió un cimbronazo de magnitud internacional. Uno de los jugadores de mayor peso del continente, Grupo México Transportes, formalizó su decisión de retirarse y no avanzar en la licitación pública impulsada por el gobierno nacional. La determinación, adoptada tras una minuciosa evaluación de los pliegos por parte de su Consejo de Administración, no solo deja vacante a un competidor central en la puja por las trazas estratégicas como la del Belgrano Cargas, sino que abre un debate estructural sobre el esquema operativo que debe regir el transporte de la producción hacia las terminales portuarias.
El eje central del desacuerdo radica en la adopción del modelo conocido técnicamente como Open Access (acceso abierto). En su pronunciamiento oficial emitido desde la Ciudad de México, la compañía fustigó con dureza este diseño regulatorio, al que definió como un formato donde la infraestructura común es dividida entre múltiples operadores, impidiendo el desarrollo de economías de escala indispensables para la actividad ferroviaria pesada.
Las duras advertencias del operador mexicano
En los fundamentos de su renuncia al proceso licitatorio, Grupo México sentenció que el acceso abierto “resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse”. Incluso, alertaron que a nivel global “en innumerables ocasiones diferentes empresas han colapsado y declarado la quiebra debido a este esquema”.
Como contrapartida, la corporación reivindicó el formato de Integración Vertical que opera en México y que se encuentra articulado a las redes ferroviarias de Estados Unidos y Canadá. Según su postura, el control integral del sistema —donde una misma firma administra tanto la infraestructura de vías como el material rodante y el tráfico de formaciones— genera incentivos reales de inversión a largo plazo, optimiza los activos y agiliza la planificación en las cadenas de suministro. Al constatar que las bases argentinas desoyeron sus recomendaciones técnicas de volcarse a un monopolio u operador integral por ramal, la firma optó por disculparse y dar por finalizada su participación.
La contracara: el anhelo de dos décadas del complejo aceitero
La posición del gigante azteca colisiona de lleno con la visión y los intereses estratégicos del Cordón Industrial santafesino. Lejos de ver al Open Access como una amenaza, la industria aceitera y cerealera argentina lleva más de 20 años bregando activamente por la implementación de vías abiertas como la única herramienta viable para terminar con las tarifas cautivas y los cuellos de botella logísticos.
Para las terminales agroexportadoras del Up River, el acceso abierto representa la llave maestra para la autogestión de sus cargas: permite que múltiples operadores, incluidos los propios dadores de granos o consorcios privados, puedan invertir en sus propias locomotoras y vagones, pagando un canon por el uso de la infraestructura vial administrada por el Estado o un consorcio neutral. Este esquema descentralizado apunta a multiplicar la capacidad de tracción desde el norte y centro del país hacia los puertos del río Paraná sin quedar subordinados a los tiempos y condiciones comerciales de un único concesionario cerrado.
El antecedente de Vicentin y la logística propia
En esa cruzada histórica por el ferrocarril abierto, la agroexportadora Vicentin supo ser una de las pioneras y principales abanderadas. En los años previos a su cesación de pagos y posterior default, la conducción fundadora de la compañía insistió tenazmente en la necesidad de habilitar el modelo de acceso abierto, proyectando inversiones directas en material rodante propio para unir de manera directa sus plantas del interior santafesino y del norte del país con su nodo portuario de San Lorenzo.
La retirada de Grupo México clarifica el terreno y tensiona los dos modelos en pugna: por un lado, las grandes corporaciones ferroviarias multinacionales que exigen el control total y exclusivo de los corredores para desembarcar capitales; por el otro, el polo agroindustrial más competitivo del país, que resiste los monopolios de vía cerrada y demanda un sistema flexible que le permita poner sus propios trenes sobre rieles para bajar el flete de la cosecha argentina.
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