Veinticinco años después, el 11 de septiembre de 2001 sigue siendo una de esas fechas que dividen la historia en dos. Antes y después. En menos de tres horas, cuatro aviones secuestrados por 19 terroristas se convirtieron en armas contra algunos de los principales símbolos del poder económico y político de Estados Unidos: las Torres Gemelas, en Nueva York y el Pentágono, en Washington. El cuarto avión cayó en un campo de Pensilvania después de que los pasajeros intentaran recuperar el control.
Aquel martes murieron 2.977 personas y unas 25.000 resultaron heridas. Pero el alcance de los ataques fue mucho mayor que esas cifras. La conmoción se extendió por todo el mundo y alteró la sensación de seguridad de un país que, hasta entonces, pensaba su territorio como un lugar relativamente protegido de una amenaza de esa magnitud.
El impacto tampoco terminó cuando las Torres Gemelas se derrumbaron. La respuesta de Estados Unidos abrió una etapa de guerras y operaciones militares en el extranjero, transformó los controles en los aeropuertos y amplió las políticas de seguridad. También dejó consecuencias sobre las libertades civiles y una generación de sobrevivientes, bomberos y policías que años después todavía sufren enfermedades vinculadas con la exposición a los escombros.
Para entender cómo aquella mañana llegó a existir hay que retroceder a fines de la década de los noventa. El ataque fue el resultado de un plan que llevaba varios años en marcha.
Eran 19 hombres, divididos en cuatro grupos. Cuatro habían aprendido a pilotear aviones. Los demás tenían otra función: controlar a los pasajeros y a las tripulaciones para permitir que los pilotos tomaran el mando y cambiaran el rumbo de los vuelos.
Entre ellos estaba Mohammed Atta, un egipcio de 33 años que había estudiado arquitectura en El Cairo y continuó su formación en Alemania. Allí entró en contacto con Marwan al-Shehhi y Ziad Jarrah, que años más tarde pilotarían dos de los aviones secuestrados, y con Ramzi bin al-Shibh. Ese grupo terminaría formando parte de la llamada “célula de Hamburgo”.
Todos habían sido reclutados por Osama Bin Laden, entonces líder de Al Qaeda, y por Khalid Sheikh Mohammed, un pakistaní considerado el cerebro de los ataques del 11 de septiembre, hoy en prisión, en manos de Estados Unidos, y a la espera de un juicio que se realizará en 2028.
Mohammed ya había concebido en 1995 un proyecto para secuestrar varios aviones y utilizarlos contra objetivos en Estados Unidos. Para Bin Laden, la idea era impracticable. En una escala menor, terminó convirtiéndose en el plan que llevaría adelante Atta.
En marzo de 2000, Atta comenzó a contactar escuelas de vuelo estadounidenses para averiguar cuánto costaban los cursos y dónde podía alojarse. El entrenamiento fue financiado mediante transferencias encubiertas. Durante los meses siguientes, los integrantes del grupo fueron llegando a Estados Unidos y comenzaron a prepararse para la ejecución de los atentados.
Durante el verano de 2001, Atta, Jarrah y al-Shehhi viajaron por el país en vuelos comerciales. Observaban el trabajo de las tripulaciones, sus rutinas y las posibilidades de tomar el control de una aeronave. Al mismo tiempo, Jarrah y Hani Hanjour estudiaban rutas relacionadas con Nueva York y Washington y practicaban cómo manejar aeronaves pequeñas.
El plan ya estaba en marcha. Faltaba una fecha.
A fines de agosto, Atta comunicó a Al Qaeda que el ataque sería el segundo martes de septiembre. El motivo exacto de la elección nunca quedó establecido. Los investigadores plantearon distintas hipótesis, entre ellas que los secuestradores esperaban encontrar menos pasajeros un martes o que la fecha 9/11 evocara el número de emergencias de Estados Unidos. Ninguna pudo confirmarse.
Para entonces, los integrantes de los cuatro grupos ya estaban distribuidos entre Boston, Washington y Nueva Jersey.
Los días finales trajeron una distancia de los símbolos religiosos y la ley islámica. A principios de septiembre, Abdul Azis al-Omari y Satam al-Suqami, los hombres que abordarían con Atta el vuelo 11 de American Airlines, pagaron cientos de dólares por dos prostitutas. El dinero era de Al Qaeda y la agencia se llamaba “Sweet Temptations”. En Nueva Jersey, uno de los encargados de someter a los pilotos del vuelo 93 pagó por una danza privada en la sala VIP de un bar a go-go.
El 10 de septiembre, Atta dejó el Milner Hotel de Boston con dos bolsos. En el equipaje de mano llevaba un Corán, un libro de oraciones, videos de entrenamiento para Boeing y un manual de procedimientos de vuelo. También llevaba una navaja plegable y un pequeño aerosol de gas pimienta. Las normas de seguridad de entonces permitían transportar cuchillos con hojas de hasta cuatro pulgadas.
Atta se reunió con al-Omari y juntos emprendieron el viaje hacia Maine. Condujeron hasta South Portland, cargaron combustible, retiraron plata de dos cajeros automáticos y compraron algunos productos. Esa noche cenaron en un Pizza Hut y durmieron en la habitación 232 del Comfort Inn.
A la mañana siguiente, 11 de septiembre, Atta y al-Omari llegaron a las 5:40 al aeropuerto internacional de Portland. Habían dejado el Nissan que habían alquilado en el estacionamiento y a las 6 tomaron un vuelo de Colgan Air hacia Boston. Desde allí debían continuar hasta Los Ángeles en el American Airlines 11.
A las 5:47, Atta y al-Omari atravesaron el detector de metales y sus bolsos de mano pasaron por los rayos X. El equipaje de bodega de Atta, en cambio, había sido seleccionado por CAPPS, un sistema que determinaba qué valijas debían someterse a un control adicional en busca de explosivos.
El aeropuerto de Portland no tenía entonces un detector de explosivos para ese procedimiento. La valija quedó retenida hasta que Atta subiera al avión y, una vez que él abordó, fue cargada en la bodega.
La selección de la valija también implicaba que Atta debía ser sometido a un control personal y que sus bolsos de mano debían ser revisados manualmente. Esa mañana, ninguna de esas dos medidas se aplicó: ni Atta ni al-Omari fueron registrados y sus bolsos continuaron hacia la puerta de embarque.
A las 7:39, ambos subieron al American Airlines 11 en Boston y ocuparon los asientos 8D y 8G. En primera clase ya estaban otros dos cómplices y había un tercero dos filas más atrás.
En Dulles, cerca de Washington, otros cinco terroristas esperaban el vuelo 77 de American Airlines. En Newark, Nueva Jersey, cuatro más abordaban el United Airlines 93. En Boston, los otros cinco secuestradores del vuelo 175 ya estaban a bordo.
Los cuatro vuelos siguieron sus rutas previstas. En tierra, nadie sabía que ya estaban siendo utilizados como parte de un mismo plan.
A las 8:46 el American Airlines 11 se estrelló contra la Torre Norte del World Trade Center. El impacto abrió un hueco enorme entre los pisos superiores del edificio y provocó un incendio que comenzó a extenderse por las plantas afectadas.
Durante los primeros minutos, muchas personas pensaron que se trataba de un accidente.
Diecisiete minutos después, a las 9:03, el United Airlines 175 apareció sobre Manhattan y se estrelló contra la Torre Sur. La colisión fue captada por las cámaras de televisión que transmitían al mundo las imágenes de la primera torre en llamas.
Ya no podía tratarse de un accidente.
La caída de las Torres Gemelas, dos edificios convertidos en símbolos del poder económico estadounidense y de la expansión del capitalismo global, abrió preguntas que excedían el ataque: qué podía ocurrir después y hasta dónde podía extenderse aquella violencia.
En Sarasota, Florida, el presidente George W. Bush estaba en una escuela primaria. Había comenzado a leer un cuento frente a un grupo de alumnos cuando su jefe de gabinete, Andrew Card, se acercó y le comunicó que un segundo avión había impactado contra el World Trade Center.
Bush escuchó la noticia y permaneció unos segundos sentado frente a los niños.
A las 9:25, la Administración Federal de Aviación ordenó detener los despegues en todo el país. Por primera vez en la historia de Estados Unidos, el sistema aéreo comercial quedó paralizado por una amenaza que todavía no había sido completamente comprendida.
Bush habló públicamente desde la escuela de Florida y anunció que debía regresar a Washington.
Mientras tanto, el tercer avión continuaba acercándose a su objetivo.
A las 9:37, el American Airlines 77 se estrelló contra el Pentágono, en las afueras de Washington. El edificio que albergaba al Departamento de Defensa quedó parcialmente destruido y se convirtió en el tercer escenario del ataque.
Cinco minutos después, la FAA ordenó que todos los vuelos comerciales que todavía estaban en el aire aterrizaran cuanto antes.
Pero había un cuarto avión.
El United Airlines 93 iba a San Francisco cuando un despachador de United, Ed Ballinger, envió un mensaje a la tripulación. Ya sabía que dos aviones habían impactado contra el World Trade Center.
“Cuidado con cualquier intrusión en la cabina”, decía el mensaje.
A las 9:26, el capitán Jason Dahl respondió para confirmar que había recibido la advertencia.
Dos minutos después, los secuestradores atacaron a Dahl y al primer oficial.
A diferencia de los otros tres aviones, el vuelo 93 siguió transmitiendo por radio durante el forcejeo. Desde tierra se escucharon los pedidos de ayuda y los gritos de quienes intentaban tomar el control de la cabina.
Los pasajeros comenzaron entonces a comunicarse con sus familias, amigos y personas en tierra. Para ello utilizaron los teléfonos satelitales ubicados en los respaldos de los asientos, además de algunos teléfonos móviles. A través de esas llamadas, supieron lo que estaba ocurriendo en Nueva York, entendieron que no se trataba de un desvío convencional y organizaron la rebelión para intentar recuperar el control del avión.
El informe de la Comisión del 11-S no pudo determinar si el objetivo final era la Casa Blanca o el Capitolio. Sí estableció que la radio de la cabina había sido sintonizada con una baliza de navegación del Aeropuerto Nacional, al otro lado del río Potomac, una señal que apuntaba hacia la región de Washington.
A las 9:59, la Torre Sur comenzó a derrumbarse.
En ese momento, los pasajeros del vuelo 93 ya se preparaban para entrar en la cabina.
La lucha continuó durante varios minutos. A las 10:03, el Boeing 757 se estrelló en un campo cerca de Shanksville, Pensilvania.
Los pasajeros no lograron recuperar el control, pero impidieron que alcanzara el objetivo previsto. El vuelo 93 fue el único de los cuatro aviones secuestrados que no llegó a impactar contra el edificio que sus captores habían elegido.
Veinticinco minutos después, a las 10:28, el colapso de la Torre Norte cerró la secuencia de los ataques. En Washington, la jornada continuó bajo preguntas que todavía no tenían respuesta: ¿Quién había organizado el atentado? ¿Existían otros objetivos?
George W. Bush había sido trasladado fuera de Florida por razones de seguridad. Después de pasar por una base militar en Louisiana, llegó a Nebraska, donde mantuvo una videoconferencia con su equipo de seguridad nacional.
En Nueva York, miles de personas abandonaban Manhattan a pie. Las calles quedaron cubiertas de polvo y los servicios de emergencia comenzaron a trabajar entre los restos del World Trade Center. Durante las primeras horas todavía buscaban sobrevivientes.
El balance final fue de 2.977 muertos: 2.753 en Nueva York, 184 en el Pentágono y 40 a bordo del vuelo 93.
Pero el impacto sobre quienes estuvieron ahí no terminó cuando cesaron las tareas de rescate. Durante los meses siguientes, miles de trabajadores permanecieron en la zona para retirar los restos de las torres. La exposición al polvo y a las sustancias liberadas por los edificios destruidos tendría consecuencias que aparecerían mucho después.
Entre quienes escaparon de las torres quedaron las imágenes de los “empolvados”, personas cubiertas por la nube que atravesó Manhattan después de los derrumbes.
Para bomberos, policías y otros trabajadores de emergencia, el costo también se extendió durante años. Muchos desarrollaron enfermedades vinculadas con su exposición en la zona del desastre, y algunos murieron tiempo después.
Mientras las consecuencias recién empezaban a hacerse visibles, el gobierno estadounidense definía su respuesta.
Esa misma noche, a las 20:30, Bush habló desde la Casa Blanca. El presidente prometió encontrar a quienes habían organizado los atentados y llevarlos ante la justicia.
El 7 de octubre de 2001, menos de un mes después de los atentados, Estados Unidos y sus aliados comenzaron una campaña militar contra Afganistán. El objetivo era destruir a Al Qaeda y derribar al régimen talibán, que había permitido a Bin Laden y a otros integrantes de la organización permanecer en el país.
Los talibanes perdieron el control de Kabul antes de que terminara ese año. Pero Bin Laden consiguió escapar. La búsqueda del hombre considerado responsable de los ataques continuó durante casi una década.
Mientras la guerra avanzaba en el exterior, otra transformación ocurría dentro de Estados Unidos.
Los aeropuertos cambiaron.
Antes del 11 de septiembre, ciertos objetos que después se volverían impensables podían pasar los filtros de seguridad. Los controles se volvieron más estrictos. Aparecieron nuevas restricciones para el equipaje de mano, aumentaron las inspecciones y los pasajeros comenzaron a acostumbrarse a procedimientos que hoy forman parte de cualquier viaje en avión.
La transformación no quedó limitada a los aeropuertos.
La respuesta al terrorismo también abrió un debate sobre los límites del poder. El país que había entrado en la mañana del 11 de septiembre con una determinada idea de su seguridad salió de ella con otra.
Bin Laden fue finalmente localizado en Pakistán y murió en una operación estadounidense en mayo de 2011, casi diez años después de los atentados. Para entonces, la guerra iniciada después del 11 de septiembre ya había dejado una huella profunda en Estados Unidos y en los países donde se desarrolló.
Pero la historia del 11-S no quedó encerrada en las guerras ni en las decisiones tomadas por la Casa Blanca.
También permaneció en las personas que estuvieron aquella mañana en las Torres Gemelas, en el Pentágono y en las calles de Manhattan. Permaneció en las familias que perdieron a alguien, en los sobrevivientes y en los trabajadores de emergencia que durante años convivieron con las consecuencias físicas de aquel día.
A las 8:46, el primer avión impactó contra la Torre Norte. A las 10:28, el complejo de edificios colapsó.
Entre esos dos momentos transcurrieron 102 minutos. En ese lapso murieron miles de personas y el mundo entró en una etapa que todavía, 25 años después, no terminó de dejar atrás.
