El crecimiento proyectado de las cosechas argentinas amenaza con estrellarse contra un muro logístico si no se resuelven de manera urgente los problemas de transporte de carga en el país. En su paso por el ciclo Up River, el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), Gustavo Idígoras, analizó el crítico panorama de la hidrovía, la parálisis en la privatización del tren Belgrano Cargas y la necesidad imperiosa de una nueva Ley de Cabotaje.
Para Idígoras, el debate no admite demoras, ya que el país avanza hacia un escenario de 200 millones de toneladas de producción. Y para graficar el riesgo de no estar preparados, utilizó un ejemplo regional contundente: el colapso logístico de Brasil.
“Brasil en los últimos años tuvo que lanzar un programa muy ambicioso de logística porque llegó a perder entre 20 y 30 millones de toneladas de maíz, lo que equivale al consumo total de la Argentina. Brasil lo perdía exclusivamente por ineficiencias logísticas. No podemos replicar ese error; necesitamos una infraestructura multimodal distinta de la actual para ser eficientes y no perder nada cuando nos consolidemos en las 200 millones de toneladas”, advirtió el dirigente empresario.
La caída del Grupo México y el futuro del Belgrano Cargas
Uno de los ejes centrales para descomprimir el ingreso de camiones a los puertos del Cordón Industrial es la red ferroviaria. Sobre la licitación del Belgrano Cargas, Idígoras confirmó que la reciente salida del Grupo México —un gigante con fuerte respaldo financiero norteamericano— obligó al gobierno nacional a redefinir condiciones, plazos y pliegos.
Ante esta vacante, ratificó el interés del establishment agrícola: “El consorcio cerealero ha ratificado su intención de participar. Bajar la carga en tren es eficiente desde todo punto de vista: comercial, ambiental y de seguridad vial. Estamos hablando de un proceso de privatización a 50 años”.
En esa línea, remarcó la importancia de las obras para la provincia de Santa Fe, haciendo hincapié en que “el Plan Circunvalar es estratégico, debería ser gratuito y hay que terminarlo de manera urgente”, al igual que los demás accesos ferroviarios a las terminales del Gran Rosario.
Cabotaje “ruinoso” y el insólito Código Aduanero
El otro gran frente de batalla logístico es el transporte fluvial interno. Idígoras fue lapidario al describir la situación actual de la Marina Mercante nacional: “El régimen de cabotaje hoy no le sirve a nadie. Tenemos una flota ruinosa, con apenas 18 buques de bandera argentina donde la mayoría ni siquiera funciona. Una sola empresa tiene el monopolio de los remolcadores”.
Para destrabar esta situación, CIARA conformó una mesa de diálogo que incluye a los gobernadores, legisladores y —sorpresivamente— a los sindicatos marítimos. “Los sindicatos fluviales están demostrando un altísimo nivel de madurez y sensatez en sus propuestas, si uno lo compara, por ejemplo, con el gremio aceitero. Traen ideas y estamos logrando consensos para armar un dictamen”, reveló.
El objetivo, explicó el titular de CIARA, es generar beneficios impositivos que resulten atractivos para que haya embarcaciones circulando, especialmente para sacar el 10% de la carga futura desde la zona del NEA a través de los ríos.
Sin embargo, apuntó contra un obstáculo burocrático letal: la intervención permanente de la Aduana. “Hay que modificar urgentemente el Código Aduanero. Hoy, por ejemplo, por no cambiar un artículo absurdo, el Puerto de Rosario no puede manejar contenedores vacíos de cabotaje; tienen que irse a Uruguay y volver a Rosario. Es insólito”, concluyó.
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