La Cámara Marítima de Panamá (CMP) rechazó de forma categórica el Proyecto de Ley 491 y pidió una revisión técnica inmediata, al advertir que la iniciativa podría afectar la competitividad del hub logístico panameño.
En un comunicado fechado el 29 de abril de 2026, el gremio cuestionó especialmente la propuesta de establecer nuevos cargos económicos al movimiento de contenedores, señalando que cualquier incremento en los costos impactaría directamente el volumen de carga que transita por el país.
El pronunciamiento se produce en medio de cambios relevantes introducidos al proyecto durante su discusión en la Asamblea Nacional. La iniciativa, presentada originalmente en 2025, planteaba que el 10% de los ingresos provenientes de concesiones de telecomunicaciones se destinara al financiamiento del programa de Invalidez, Vejez y Muerte (IVM) de la Caja de Seguro Social, con el objetivo de mejorar las pensiones más bajas del sistema.
Sin embargo, durante el primer debate, el proyecto fue modificado tanto en su nombre como en su estructura de financiamiento. El nuevo texto propone la creación de un fondo para equiparar los ingresos de jubilados y pensionados por debajo de $600, financiado mediante un cargo fijo de $1.50 por cada contenedor de 20 pies (TEU) que ingrese al país a través de los puertos nacionales, lo que introduce un cambio significativo en la carga económica del esquema.
La Cámara Marítima advirtió que esta modificación traslada el peso del financiamiento hacia el sector logístico, uno de los pilares de la economía panameña.
En su análisis, Panamá compite directamente con otros hubs regionales por los mismos flujos de carga, por lo que un aumento en los costos operativos podría traducirse en desvío de mercancías hacia otros países, afectando no solo a los operadores portuarios, sino a toda la cadena logística.
El gremio también alertó sobre el impacto indirecto en pequeñas y medianas empresas vinculadas al ecosistema marítimo, incluyendo transportistas, agencias, talleres, proveedores y servicios técnicos. Según la CMP, estas actividades dependen del volumen de carga que pasa por el país, por lo que cualquier reducción tendría un efecto multiplicador sobre el empleo y la actividad económica.
Además del componente económico, la organización solicitó una revisión desde el punto de vista jurídico, regulatorio y operativo. En particular, cuestionó la compatibilidad del mecanismo propuesto con el marco legal vigente en materia portuaria y las competencias de la Autoridad Marítima de Panamá, así como los posibles efectos sobre los contratos de concesión existentes.
El proyecto busca atender una necesidad social relevante: mejorar los ingresos de jubilados y pensionados que perciben menos de $600 mensuales. La Comisión de Economía y Finanzas consideró la iniciativa como viable y necesaria, destacando su objetivo de reducir la brecha social y garantizar condiciones mínimas de dignidad para este grupo poblacional.
No obstante, el debate sobre las fuentes de financiamiento no es nuevo. En 2024, la Asamblea Nacional aprobó un incremento en el impuesto a las bebidas alcohólicas para financiar el bono anual de $140 que reciben los jubilados, una medida que generó el rechazo del sector industrial, que cuestionó que se concentrara la carga en una sola actividad económica.
En ese contexto, la CMP reiteró que no se opone al objetivo de fortalecer la protección social, pero insistió en que las soluciones deben ser sostenibles, transparentes y técnicamente estructuradas. En su comunicado, planteó que cualquier mecanismo de financiamiento debe provenir de recursos ya existentes dentro del Estado, y no de nuevas cargas impuestas a sectores expuestos a la competencia internacional.
Finalmente, el gremio expresó su disposición a participar en un diálogo técnico con las autoridades para buscar alternativas que permitan atender la situación de los jubilados sin comprometer la posición de Panamá como centro logístico regional. Mientras el proyecto avanza hacia su segundo debate, el tema vuelve a poner sobre la mesa el equilibrio entre política social y competitividad económica en el país.
Estadísticas
El movimiento de contenedores en Panamá mostró una leve contracción de 0.6% en el primer trimestre de 2026, al totalizar 2,353,235 TEU, frente a los 2,368,111 TEU del mismo período de 2025, reflejando un ajuste en la actividad portuaria en el inicio del año. Este resultado se explica por una tendencia descendente en los últimos meses, ya que, aunque enero registró un crecimiento de 8.3%, el volumen cayó 2.7% en febrero y 7.2% en marzo, arrastrando el desempeño acumulado del trimestre.
El comportamiento por terminales evidencia una dinámica desigual dentro del sistema. Mientras SSA Marine MIT creció 29.6%, consolidándose como uno de los puertos más dinámicos, las principales terminales del Pacífico y Atlántico bajo transición mostraron retrocesos significativos. Puerto Balboa cayó 20.6% y Puerto Cristóbal 2.3%, lo que impactó directamente el volumen total, considerando el peso estratégico de estas instalaciones dentro del sistema portuario nacional.
Este desempeño cobra mayor relevancia si se considera que más del 80% del movimiento corresponde a trasbordo internacional, lo que confirma la alta dependencia de Panamá del flujo global de mercancías. En el trimestre, el trasbordo superó los 2 millones de TEU, mientras que el movimiento local y de zona libre sigue siendo marginal, lo que implica que cualquier variación en el comercio marítimo o en la operación de los puertos tiene un efecto directo en la economía logística del país.
En paralelo, el sistema portuario panameño atraviesa uno de sus cambios más relevantes en años recientes. A finales de febrero de 2026, el Estado asumió el control de los puertos de Balboa y Cristóbal, tras el fallo de la Corte Suprema de Justicia que declaró inconstitucional la renovación del contrato firmada en 2021 con Panama Ports Company (PPC).
La transición implicó la entrada de nuevos operadores internacionales bajo esquemas temporales, con APM Terminals Panamá a cargo de Balboa y TIL Panamá (MSC) administrando Cristóbal, en un proceso que busca estabilizar la operación y mantener la competitividad del hub logístico.
