En un escenario donde los debates fluviales y marítimos suelen quedar envueltos en cruces diplomáticos y operaciones políticas, el especialista en logística naval y comercio exterior Gustavo Alonso aportó claridad técnica durante una nueva emisión de Up River, el programa de streaming conducido por Nicolás Carugatti y Jorge Metz.
El analista se enfocó en dos controversias de fuerte impacto público: la supuesta infracción a la soberanía por la presencia de un buque de bandera británica en Tierra del Fuego y el reiterado reclamo de Paraguay contra el cobro de peaje en la Vía de Navegación Troncal (VNT).
El barco de bandera británica en Ushuaia: “No violó la Ley Gaucho Rivero”
Ante el revuelo mediático por la recalada de un buque con bandera de conveniencia británica (Isla de Man) en aguas patagónicas, Alonso fue contundente al remarcar que no existió ninguna ilegalidad procesal ni afectación a la soberanía nacional:
“El buque cargó crudo en la monoboya de Cullen, operada por Total. El hecho de cargar crudo implica que con uno o dos meses de anticipación se tiene que resolver la operación comercial, los pagos internacionales auditados y las intervenciones formales de Aduana, Prefectura Naval, Migraciones y Sanidad de Fronteras. No es que un barco aparece y se cuelga de la boya; es una exportación habitual como las decenas que se hacen a diario en Puerto Rosales o Bahía Blanca”.
Respecto al marco normativo, Alonso precisó por qué la acusación no tiene asidero jurídico: “El buque no vino de Malvinas ni está relacionado con operaciones en la Cuenca de Malvinas. La Ley Gaucho Rivero prohíbe taxativamente la operación de buques de bandera británica que estén operando o prestando servicios a la exploración en la Cuenca de Malvinas. Al no ser ese el caso, la ley no aplica”.
En cuanto a la bandera de Isla de Man, recordó que funciona como un registro de conveniencia comercial del Reino Unido (de manera similar a las Islas Marshall para los Estados Unidos) y trazó un paralelismo cotidiano: “Todos los días aterrizan y despegan en el país vuelos de British Airways con matrícula y bandera británica y no hay ningún problema. La entrada posterior al muelle de Ushuaia fue para tomar servicios habituales: víveres o cambio de tripulantes. Se intentó montar este hecho como un conflicto de soberanía para calentar el clima alrededor de la intervención federal al puerto de Ushuaia”.
El peaje en Santa Fe al Norte: legalidad internacional y un impacto “infinitesimal”
El segundo tramo del análisis estuvo dedicado a la constante queja del sector naviero paraguayo por el peaje que rige en el tramo de Santa Fe al norte del Río Paraná. Alonso desestimó que la tarifa afecte la competitividad del vecino país y recordó el sustento normativo de la medida:
“El peaje está contemplado plenamente en el Tratado de la Hidrovía y su reglamentación; no hay ninguna violación jurídica. Oportunamente se comunicó a la Cámara de Armadores Fluviales (CAFyM) y a la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) de Paraguay. En su momento estuvo subsidiado, pero existía formalmente. Entre 2022 y 2023 se realizaron reuniones técnicas, auditorías donde se rindieron cuentas de los costos y audiencias públicas donde participaron todos los usuarios”.
Asimismo, el especialista aclaró una confusión frecuente sobre quién asume efectivamente el costo: “El peaje no lo paga la naviera de su bolsillo; lo paga el shipper, el dueño de la carga. Es idéntico al peaje de una ruta: lo abona quien contrata el flete, no el chofer ni el dueño del camión”.
Los números que derriban el reclamo paraguayo
Alonso expuso datos matemáticos concretos para demostrar que la incidencia económica del peaje argentino es marginal respecto al valor de las mercaderías transportadas:
- Transporte en contenedores: En un buque portacontenedores feeder que navega hacia Montevideo, el peaje oscila entre 18 y 20 dólares por contenedor. “En un contenedor que transporta mercadería por cientos de miles de dólares, 20 dólares no mueven la aguja ni afectan la competitividad de nadie”, graficó.
- Importación de combustibles: Sobre un litro de nafta o gasoil que en las estaciones de servicio de Paraguay cuesta entre 7.000 y 8.000 guaraníes, el peaje de la Hidrovía representa apenas 8 guaraníes por litro. “Es una incidencia del 1 por mil; argumentar que cayó el consumo por el peaje no tiene ningún fundamento”, remarcó.
- Exportación de granos: El 80% de la soja en grano que exporta Paraguay tiene como destino las plantas de molienda del Up River argentino. Por ende, el peaje lo termina absorbiendo el comprador local dentro de los costos del flete de originación.
Para cerrar, Alonso expuso la paradoja de las autoridades paraguayas frente al cobro por mantenimiento: “Argentina tomó la decisión de financiar las obras de la vía navegable mediante peaje. Curiosamente, ahora Paraguay está evaluando implementar su propio peaje en el Río Paraguay a 1,50 dólares por tonelada para cubrir los 20 millones de dólares anuales que hoy subsidia con fondos del Tesoro. Seguir machacando con que el peaje argentino arruina la economía es tan insignificante en los números que deja en evidencia un trasfondo político para pedir subsidios locales”.
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