La charla fue hace dos años. “Para mí, es algo mucho más grande lo que se necesita. No sólo para autos premium”, decía Manuel Mantilla, presidente de Mercedes-Benz Argentina, en relación a las iniciativas que empezaban a gestarse entre automotrices alemanas y la Embajada de ese país para incentivar la electromovilidad en la Argentina. “Pienso, también, en la Sprinter. Falta bastante. Pero, en algún momento, será eléctrica”, agregaba.
Ese “algún momento” está cada vez más cerca. El “final de la década o un poco más” que el ejecutivo le daba como horizonte a la Sprinter, utilitario que Mercedes-Benz fabrica en la Argentina desde 1996, es mañana para los plazos de la industria automotriz. Por eso, día a día, crece la sombra de incertidumbre que, desde hace una semana, se proyecta sobre la planta de González Catán.
“No podemos hacer comentarios sobre rumores”, replica la filial a toda consulta sobre la continuidad de la empresa en el país. La chispa que encendió ese fuego fue una nota del periodista Horacio Alonso, quien en su blog, A Rodar, publicó el martes de la semana pasada que Mercedes-Benz había contactado a Newsan y Mirgor para transferirle su operación local, ya sea a través de un contrato de licencia, una venta o una combinación de ambas. Además de la respuesta oficial de la automotriz, los dos grupos locales negaron la información.
Es difícil que Alonso, colega con una trayectoria de 40 años -de los cuales 30 fueron cubriendo industria automotriz-, publicara una historia de este calibre sin certeza de su veracidad. Más, con tal precisión de datos y nombres, que amplió este martes con la incorporación de más potenciales candidatos: el grupo concesionario Colcar, la chilena Kaufmann (importadora de Mercedes-Benz en su país), Manuel Antelo y hasta la empresa Dota, que, asegura, tiene vínculos con Norberto Milei, el padre del Presidente. También mencionó a la automotriz china BYD, que iniciará en 2025 la producción de autos en la fábrica brasileña que le compró a Ford (Camacarí).
Un poco de historia. En 2021, Mercedes-Benz cumplió 70 años en la Argentina desde su arribo de la mano de Jorge Antonio, uno de los empresarios más cercanos a Juan Domingo Perón, para fabricar camiones, colectivos y tractores en La Matanza. Ese mismo año, Daimler -la casa matriz de MB- escindió su negocio de vehículos pesados. En la Argentina, se concretó a fines de 2022. Esta nueva empresa, Mercedes-Benz Camiones & Buses, ya anunció una inversión de u$s 110 millones para construir una planta de nueva en Zárate, adonde trasladará la producción -vehículos terminados y chasis- que tiene el complejo Juan Manuel Fangio, otro nombre que signa la historia de la empresa en la Argentina. Empezará a funcionar en el primer trimestre de 2026. Justo, cuando la Sprinter cumplirá 30 años de fabricación en el país.
La actual versión del utilitario, del que ya produjo más de 400.000 unidades en la Argentina, se lanzó en 2019, tras una inversión de u$s 150 millones. Desde entonces, el sector esperaba renovación. Hace un año, Ricardo Pignanelli, secretario general del Smata (el gremio de los mecánicos), dejó mudo a más de uno. “Hay dos empresas que no la están pasando bien. Todavía las tengo que levantar. Tenemos que trabajar entre todos para que sigan en el país”, sorprendió en un anuncio de inversión de otra terminal. Muchos miraron hacia Rosario. Otros, al Oeste. Sobre todo, por el tono emotivo que “Piña” -ex operario de Mercedes-Benz- le puso a sus palabras.
La automotriz alemana tiene como objetivo que más del 50% de sus ventas globales sean vehículos eléctricos para 2030. Y tener un portafolio neutro en carbono para 2039. Stuttgart -su headquarter- definió que, en 2026, haya toda una línea nueva de vans eléctricas en Europa y los Estados Unidos. Entre ellas, la Sprinter, cuya versión argentina hoy se exporta a ese mercado norteamericano. Esto inclina la balanza para producirla directamente allí y la necesidad de recalcular el GPS de su filial, que hace un modelo que sin destino cierto más allá de 2029.
Sus proveedores locales están más que inquietos. No recibieron comunicación alguna que negara el rumor. Ese silenzio stampa terminó aumentando su preocupación. En especial, porque, en su cadena productiva, Mercedes-Benz tiene pocos autopartistas nacionales pero para los que la alemana representa un volumen importante.
Muy probablemente, no haya habido desmentidas ni aclaraciones porque, aún, no hay nada decidido. La escisión de la unidad de vehículos pesados fue un cimbronazo para la filial. De menor volumen que los utilitarios y, por supuesto, menos glamorosa que el negocio de autos de lujo, era una división que garantizaba un flujo de mínimo de actividad para la planta y, además, una fuente importante de facturación por los precios de sus productos.
“La empresa está en un proceso de reconversión en la Argentina. Está analizando muchas opciones y no sabe cuál es la que va a resultar”, explica una fuente que conoce esas carpetas. Una opción es pasar a un esquema de proveedor y que sea un distribuidor quien venda. Otra, migrar a un modelo de licenciatario -que produzca vehículos bajo licencia de Mercedes-Benz-, que incluya también la comercialización de los autos premium. Y otra, como publicó A Rodar, que se haga un acuerdo así, que sume el negocio importación y venta de autos, y seguir con la producción de Sprinter, al menos, hasta 2029 con el compromiso de mantener a todo el plantel. Alonso (el periodista, no el CEO de Mirgor, José, que tiene el mismo apellido) agregó que, recién entonces, se decidirá una eventual venta del activo industrial.
“No hay nada decidido”, asegura el confidente. Las charlas, agrega, están en marcha. Las más avanzadas, con el grupo nacional que más enfáticamente desmintió su participación. Otro indiscreto sugiere que esa es la segunda carta, caída la primera (habría una eventual tercera). Tiempo al tiempo.
Si Mercedes-Benz se va de la Argentina, no será -aunque suene raro- por los desatinos de este gobierno o los anteriores. Sino, simplemente, por la transformación que experimenta la industria automotriz. Hoy por hoy, en América del Sur -la Argentina no es excepción-, la infraestructura no permite soñar en un mercado de gran escala para los vehículos eléctricos. Choque de frente contra las ambiciosas metas globales de las automotrices, que llevan a algún economista que sigue muy de cerca el día a día del sector a vaticinar que, en 10 años, quedarán no más de cinco fábricas de vehículos en el país (hoy, son 10). No en vano, la preocupación de más de una terminal -como Ford o Toyota- en acelerar la producción local de las versiones híbridas de sus exitosas pick-ups. Por eso, que se apague la estrella de Mercedes-Benz es una luz de atención: la punta de un iceberg para la industria automotriz argentina.